PRAHA: Diletantismus pražských radních

čtvrtek 14. srpna 2008

Případné zrušení Masarykova nádraží je opět žhavým tématem médií i politiků. Lobby uživatelů aut, stejně jako zanícení bojovníci proti dobrým nápadům (vyznačují se tím, že kdykoliv někdo přijde s projektem výhodným pro veřejnost, jsou proti a priori) křičí o tom, kterak je obhajoba "nesmyslné Masaryčky" projevem levičáctví, neperspektivnosti a vůbec nepochopení dnešní doby. Bohužel tito lidé ani jiné argumenty nemají, protože všechny odborné aspekty stojí proti nim v opozici.

Co by se stalo, kdyby se "Masaryčka" bez náhrady zrušila? Aby se nemuselo stavět podzemní patro Hlavního nádraží (projekt minimálně za 20 mld. CZK), bylo by nutné postavit přeložku od stanice Praha-Bubny do stanice Praha-Holešovice, což znamená buď likvidaci části Stromovky, nebo postavení tunelu pod Výstavištěm, přičemž by se trať napojovala někam za třetí nástupiště holešovického nádraží. Stavět estakádu nad Stromovkou, či ulicemi U Výstaviště a Partyzánská snad nikoho soudného nenapadne. I taková spojka by podle cen dosavadních prací stála něco okolo 8 mld. CZK. Tím by se napojila trať od Kladna (a tedy i letiště) na Hlavní nádraží, takže by všechny existující tratě mohly do Hlavního nádraží ústit. Jenže tím problém zdaleka nekončí.

V současné době jsou po celý den obsluhovány tratě 011 (Praha-Kolín přes Český Brod), 091 (Praha-Kralupy nad Vltavou), 120 (Praha-Kladno) a 231 (Praha-Kolín přes Nymburk) elektrickými, respektive motorovými jednotkami, které mají interval 30 minut (na trati Praha-Kladno není tento takt držen přesně kvůli jednokolejné trati). Odjíždějí v následujících minutách každé hodiny: 07, 10, 10, 25, 37, 40, 46, 49, tedy v X:10 odjíždějí dokonce dva vlaky najednou. Každý vlak by měl stát alespoň 10 minut v nádraží, navíc je potřeba počítat další cca tři minuty pro odjezd jednoho vlaku, přistavení druhého a přestavení výhybek. Čili do hodiny se nemůže vejít na jedno nástupiště více, než čtyři vlaky. Z Masarykova nádraží, pokud počítáme jen vlaky systému Esko výše jmenované, vyjíždí každou hodinu osm vlaků, tedy jen tyto spoje zaplní dvě nástupiště, na něž se nevejde nic dalšího. Navíc z Masarykova nádraží odjíždějí vlaky směrem na Ústí nad Labem každou hodinu, na Lužnou u Rakovníka (tedy Rakovník a Žatec) každé dvě hodiny a další rychlíky po tratích 091 a 120. Aby byla tato doprava obsloužena, potřebuje minimálně další jedno nástupiště výhradně pro sebe. K Hlavnímu nádraží tedy, jen pro obsloužení stávajících spojů z Masarykova nádraží, by musely přibýt minimálně další tři nástupiště. Protože si však rychlodráha na letiště Ruzyně, zdvojkolejnění trati na Kladno a postupné posilování systému Esko bude žádat zvýšení frekvence spojů, na Hlavním nádraží musí být postaveno až pět dalších nástupišť. V současné době má toto nástupišť sedm - bylo by tedy nutné zvýšit jejich počet buď na deset v případě prostého přenesení dopravy z Masarykova nádraží v dnešním objemu, nebo, pokud myslíme i do budoucna, na dvanáct. V horizontální úrovni neexistuje žádný způsob, jak by byl takový plán realizovatelný buď bez zrušení Severojižní magistrály nebo zbourání vinohradských domů ve Španělské ulici. Bylo by tedy nutné stavět pod zemí. Podzemní nádraží však může stát až dvacet miliard CZK. Má radnice hlavního města Prahy tolik peněz?


Další problém, když už se vyřeší, jak dostat na Hlavní nádraží vlaky je, jak obslouží jeden terminál s jednou stanicí metra C tolik lidí. V současné době všichni lidé, kteří přijíždějí na Masarykovo nádraží, mají k dispozici přímý a jednoduchý přestup na tramvaj, respektive metro B. Pravděpodobnost, že při svých cestách v rámci Prahy nepoužijí metro C je přibližně o polovinu vyšší, než že ho použijí. Metro C má ve špičkách nejkratší možný interval, jaký tamní zabezpečovací zařízení MATRA umožňuje - a přesto jsou soupravy beznadějně plné. Jak by se do něj vešli všichni ti lidé, kteří dnes využívají Masarykovo nádraží a odjíždějí metrem není úplně jasné - upřímně řečeno, je to takřka nemožné. Navíc před Hlavním nádražím není žádná tramvajová trať a i ta, co je daleko za tzv. Sherwoodem, zdaleka neobsluhuje tolik linek, kterými se dá jet do tolika rozdílných směrů. Linky číslo 5, 9 a 26 totiž zdaleka neobslouží tolik, jako linky 3, 5, 14, 24 a 26. A překopávat kvůli Masarykovu nádraží celou tramvajovou dopravu? Rád bych viděl, jak to hodlají bez smyčky pro tramvaje před Hlavním nádražím zařídit.

Dalším špatným vtipem je argument páně radního Langmajera, že chyba Masarykova nádraží je v tom, že není průjezdné. Hlavová nádraží, jako je to Masarykovo, najdeme všude po světě - největší evropské metropole ani jiná dokonce nepoužívají, protože umějí ocenit výhodu bezbariérového přístupu z ulice rovnou do vlaku. Příkladem budiž všechna nádraží v Londýně, Paříži, Roma Termini, München Hauptbahnhof či všechna nádraží v Budapešti. Navíc to, co panu Langmajerovi na hlavovém charakteru Masarykova nádraží vadí, je fakt, že se tam musejí "přepřahat lokomotivy". Za prvé, většina vlaků na Masarykově nádraží jsou elektrické, resp. motorové jednotky, takže žádný přepřah nepotřebují - mají stanoviště strojvedoucího na obou stranách soupravy. Za druhé, přepřahá se i jinde - na Hlavním nádraží se pravidelně přepřahá například posunovací lokomotiva přitahující soupravu z Odstavného nádraží Jih na lokomotivy, s kterými se někam jede; vlaky z Plzně do Hradce Králové musejí vyměnit na Hlavním nádraží dvousystémovou lokomotivu za stejnosměrnou, v Holešovicích se přepřahá každý vlak z Německa, který z Prahy pokračuje někam dál. A to jsou Holešovice sice taková větší, ale svým charakterem pořád jen zastávka.

Sečteno a podtrženo, radní hlavního města Prahy, kteří tuto změnu v územním plánu chystají, jednak nevědí, že nemají právo zasahovat do majetku jiných (SŽDC) a jejich rozhodnutí je z odborného dopravního hlediska tak špatné a diletantské, že může znamenat dvě věci - buď jsou páni radní úplně hloupí a o železniční dopravě nevědí zhola nic, nebo jsou podplacení developery. A to napříč politickým spektrem, za tento návrh jsou radní za všechny strany na pražské radnici zastoupené, včetně "ekologické" Strany zelených.

6 Comments:

Anonymní řekl(a)...

Nemluvě o tom, že by se jen tak do vzduchu vyhodilo několik miliard za Nové spojení a musel by s enapojit Negrelliho viadukt na hlavní nádraží. V současné době je "Masaryčka" nenahraditelná a o jejím zrušení lze uvažovat maximálně tak v horizontu desítek let. I tak bych tam rád viděl třeba to železniční muzeum a ne další skleněné krabice.
A o tomhle prosím rozhdli radní ve zkráceném řízení.
Každýmu hlupákovi musí být jasné, že tady hodně věcí nehraje.

Finrod Felagund řekl(a)...

Tak za Nové spojení by to byla miliarda - tolik stálo napojení Masaryčky na něj. Ale máte pravdu, byla by to nebetyčná blbost, navíc schválená krajně podezřele ve zkráceném řízení. Co se týče Negrelliho viaduktu - měl bych v dlouhodobém horizontu takovou myšlenku na něj dát metro D. Vezměte si, že Nové spojení umožňuje spojit Masaryčku přímo nejen s tratí 231 (na Vysočany), ale i 091 přes Holešovice, tzn. pokud by existovala spojka z Buben do Holešovic, dalo by se z kladensko-letištní rychlodráhy jezdit na Masaryčku přes Holešovice, kde by byl realizován přestup na dálkové vlaky. Vůbec si umím představit letištní vlak, který jezdí tak, že má interval 10 minut a každá druhá souprava jede přes Holešovice a Nové spojení na Masaryčku (pro cestující co chtějí centrum Prahy nebo přestup na regionální dopravu) a každá první na Hlavní nádraží přes Holešovice a Nové spojení pro ty, kteří chtějí přestup na dálkovou dopravu, nebo regionální směr Beroun/Benešov/Davle. Negrelliho viadukt by tak mohl být úplně volný a bez problémů by mohl být použit pro metro D, které mimochodem podle projektu Metroprojektu končí velmi blízko něj - a mohlo by tak být vcelku za minimální peníze protaženo do Holešovic, kde by se určitě nějak užilo (třeba napojeno na Troju do ZOO a Bohnic). Jenže tohle všechno jsou takové teoretické návrhy do budoucna, co by se dalo dělat... nicméně ani po realizaci čachrů tohoto druhu by nebylo možné "Masaryčku" zrušit.

Jaroslav "Cobra" Kraif řekl(a)...

Problém je, že na blogu je to všechno úplně k ničemu. S tímhle je potřeba jít za někým kompetentním. No a ten vás odkáže do příslušných mezí s tím, že tomu nerozumíte a nemáte do toho tedy co kecat... Hmmm...

Finrod Felagund řekl(a)...

Jaroslav "Cobra" Kraif: Tenhle článek vyjde v pondělí na Neviditelném Psu..

Jaroslav "Cobra" Kraif řekl(a)...

Bude-li si toho tam chtít všimnout někdo kompetentní, kdo by to chtěl využít jako argument v případné diskusi...

Anonymní řekl(a)...

finrod felagund:
Váš návrh je zajímavý, nicméně Negrellák tady bude mít svůj význam pro železnici vždy. Jak bych to jenom vysvětlil...asi takto, provoz na SJ magistrále městským okruhem sice můžete omezit, ale nikdy ho zcela nezničíte. Lidé budou chtít přímou a rychlou dopravu a ne objíždění přes Holešovice. Nehledě na to, že Holešovická spojka má taky nějakou svoji propustnost.
Linka D na viaduktu je nápad sice zajímavý, ale řekl bych až trochu násilný. Linka C má stanice prakticky pod mostem a ubíralo by to potenciál trasy D. Já se přikláním buď k tomu dnešnímu návrhu pokračování do Žižkova, nebo mi jako dobrý nápad přijde vedení od Hl.n. na nám.Republiky - Letná - Bubeneč - Troja - Bohnice (i když s velkým převýšením).